Leuchtturmgeschichte
Der Flugzeugabsturz auf Kullaberg
Drei Gruppen A28B Vampire – zwölf Maschinen – sollten am Sonntag, dem 4. März 1956, an einer Übung in Revingehed teilnehmen. Es war ein Routineeinsatz, und Hauptmann Ahlqvist, der als geschicktester Pilot des F14 galt, sollte den Verband führen. Zum dritten Mal in Folge sollte dieselbe Route geflogen werden: ein einfacher Flug von Halmstad nach Båstad, dann eine Kursänderung auf 230 Grad über den Höhenzug und Sinkflug, bis man Bodensicht hatte, danach die letzten fünf Minuten mit etwa 600 km/h im Tiefflug über Skälderviken auf das Ziel zu.
Die Einsatzbesprechung um 06.30 Uhr am Sonntagmorgen war hektischer und das Wetter schlechter als an den beiden Tagen zuvor. Um 07.13 Uhr meldete Leuchtturmmeister Edler vom Leuchtturm Kullen, dass über Skälderviken plötzlich dichter Nebel mit stark verschlechterter Sicht aufgezogen sei, sodass zwei Gruppen abbrechen mussten. Für den erfahrenen Hauptmann Ahlqvist sah man im Wetter jedoch kein Problem: Die erste Gruppe, Blau 1, erhielt die Freigabe.
Bei der Besprechung wurden sowohl die Heereskarte im Maßstab 1:300.000 als auch die Luftwaffenkarte im Maßstab 1:1.000.000 verwendet. Die Flugroute wurde auf der 1:300.000-Karte ausgemessen, die Zeitberechnung aber auf der 1:1.000.000-Karte gemacht, auf der 1 Minute Flugzeit 1 schwedischen Meile (10 km) entsprach. Statt 30 Sekunden ergab sich so eine Flugzeit von 90 Sekunden. Diese unbeabsichtigte Verwechslung sollte über das Schicksal der Männer entscheiden. Auch reagierte keiner der Piloten oder Übungsleiter auf die Flugroute, die zur Nordseite des Kullen führen würde.
Um 07.23 Uhr starten die vier Maschinen vom F14 in Halmstad.
Um 07.27 Uhr meldet Hauptmann Ahlqvist: „Position Båstad – Kurs 230.“ Er steigt in die Wolken auf 300 Meter und trifft beim Sinkflug auf geringere Höhe auf den dichten Nebel. Die Sicht beträgt etwa 300 Meter, und man muss nun nach „Koppelnavigation“ (Kompass) fliegen, also die Sekunden der Flugzeit zählen.
Um 07.29 Uhr meldet Hauptmann Ahlqvist: „Ich sehe den Boden“ – doch die Gruppe befindet sich jetzt 10 km zu weit draußen auf dem Meer, und die vier haben weniger als 25 Sekunden zu leben.
In den letzten zwei Sekunden ihres Lebens sehen sie die senkrechte schwarze Felswand des Kullen, auf die sie in 10–20 Metern Höhe zufliegen. Mit der Kraft der Verzweiflung reißen sie die Steuerknüppel an den Bauch und ziehen hart nach rechts, doch es ist zu spät: Mit 600 km/h fliegen sie in 107 Metern Höhe in die Ewigkeit und pflügen vier lange Schneisen durch den Buchenwald.
„Kein Mensch und keine Organisation ist vollkommen, und es war eine Reihe unglücklicher Umstände – jeder auf seine Weise verhängnisvoll –, die zur Katastrophe beitrug.“ Luftwaffenchef Axel Ljungdahl, März 1956
Zeugen beschreiben, wie das Geräusch der Düsenflugzeuge in donnernde Doppelschläge übergeht, als die Rotten in die Nordseite des Kullabergs krachen. Der Anblick, der sich den Ersten an der Absturzstelle bietet, ist unfassbar und albtraumhaft. Weißes Eis auf Skälderviken, weißer Schnee auf dem Berg, weißer Nebel – und dann ein vollständiges Inferno aus verbogenen Metallteilen, Ruß, Feuer, Leichenteilen, stinkendem gelbem Flugbenzin und Brandrauch, der die Unglücksstelle bedeckte.
Alle kamen ums Leben.
Hauptmann Sigurd Ahlqvist, 38 Jahre
Fähnrich Ulf Armtoft, 26 Jahre
Unteroffizierspilot Karl-Axel Persson, 23 Jahre
Unteroffizierspilot Lennart Gustafsson, 23 Jahre
Das Unglück sollte die schwedische Luftwaffe verändern. Damals galt sie als die viertgrößte der Welt, mit anerkannt geschickten Piloten, die im Frieden wie im Krieg trainierten, mit sehr knappen Sicherheitsmargen – alles, um im Ernstfall die Besten zu sein. Vier junge Flieger opferten an einem frühen Märzmorgen ihr Leben, doch die neuen Vorschriften, Auswahlverfahren und Sicherheitsbestimmungen, die folgten, senkten die Verluste in den kommenden Jahren deutlich, sodass viele andere überleben konnten.
Die Flugroute der Vampires
