Leuchtturmgeschichte
Die Oslo-Fähre Prinsesse Margrethe auf Grund
Plötzlich stand sie einfach da, die riesige Oslo-Fähre, gestrandet hoch oben auf dem Urgestein an der Spitze von Kullaberg. Das Schiff war modern ausgerüstet, und die Sicht war klar. Alle stellten sich dieselbe Frage: Wie konnte das geschehen?
Der Sonntagmorgen, der 31. Januar 1971, war klar, der Wind wehte mit nur 5 m/s. Der diensthabende Leuchtturmmeister Ivar Kyhlberg am Leuchtturm Kullen hatte gerade seinen Morgenkaffee getrunken und blickte wie gewohnt über das Meer. Ein neuer Tag brach an und versprach ruhig zu werden. Noch ahnte er nicht, dass dieser Morgen zu seinen denkwürdigeren gehören würde.
Ein Licht näherte sich schnell von Norden, direkt auf die Spitze des Kullen zu. Würde die Fähre nicht bald abdrehen? Der Leuchtturmmeister erhob sich von seinem Stuhl: Was in aller Welt?
Die Ruhe wurde zerrissen, zuerst von den heulenden Sirenen des Schiffes und schließlich von einem fürchterlichen Krachen. Es war 05.32 Uhr, und die dänische Oslo-Fähre Prinsesse Margrethe mit drei Mann auf der Brücke rammte mit hoher Geschwindigkeit den Felsen am kleinen Leuchtfeuer Kullen West, ganz draußen am Kullahornet.
Der Leuchtturmmeister musste die Augen schließen und noch einmal hinsehen, um es zu glauben. Eine 20 Meter hohe Oslo-Fähre saß direkt unterhalb des Leuchtturms fest auf Grund, genau unter ihm. Wenige Minuten später kam ein Steuermann den Felsen heraufgeklettert und bat, das Telefon benutzen zu dürfen.
Keiner der 453 Passagiere und 125 Besatzungsmitglieder wurde verletzt, und nach einigen Stunden konnten alle auf die Fähre Kärnan aus Helsingborg gebracht werden.
Die Seeamtsverhandlung zwei Tage später ergab, dass Rudergänger und Ausguck fast 10 Minuten lang vergeblich versucht hatten, den Ersten Offizier Poul Aksel Larsen zu einer Kursänderung zu bewegen. Nur er durfte den Kurs ändern. „Wir sind zu nah am Kullen!“, riefen sie. Larsen starrte nur wie ein Schlafwandler durch das Fernglas, ohne zu antworten.
Erst vier Minuten vor dem Aufprall gab er den Befehl: – HART STEUERBORD, VOLLE KRAFT ZURÜCK! Doch es war zu spät. Die Fähre, 8.000 Tonnen bei 19 Knoten Fahrt, ließ sich nicht mehr stoppen. Mit heulenden Sirenen konnten die drei auf der Brücke vier endlos lange Minuten lang nur hilflos zusehen, wie die Katastrophe unaufhaltsam näher kam. Die Fähre schob sich fast 10 Meter weit direkt auf das Urgestein.
Die Verhandlung ergab, dass Larsen vom Beginn seiner Wache um 04.07 Uhr bis 05.32 Uhr, als die Kollision geschehen war, einen völligen Blackout mit Gedächtnisverlust gehabt hatte. Er gab an, am Samstag nur einen Schnaps zum Mittagessen getrunken zu haben, dazu zwei Bier und zwei Schnäpse zum warmen Leberpastetenbrot um 20.30 Uhr.
Kapitän Jörgen Hertz entdeckte gleich nach der Kollision, dass das Positionslogbuch ab 04.07 Uhr völlig leer war. Kein einziger Eintrag war gemacht worden, und er konnte nur feststellen, dass es keine vernünftige Erklärung für das Unglück gab. Alle Leuchttürme entlang der Westküste leuchteten klar und hell.
Einige Stunden später entdeckte der Kapitän, dass Larsen das Logbuch nachträglich ausgefüllt hatte. Darauf angesprochen, hatte Larsen erneut keine Erinnerung daran, wie das geschehen war.
Leuchtturmmeister Kyhlberg bezeugte, dass die Oslo-Fähre den Leuchtturm Kullen normalerweise mit fast einer Seemeile (1852 m) Abstand passiert. Die letzten Worte des Ersten Offiziers Larsen bei der Verhandlung waren:
– Ich wachte auf und sah einen grauenvollen Anblick aus Klippen und einem Leuchtturm, dann krachte es!
– Es war, als ob der Teufel selbst mich durch die Frontscheibe angrinste!
Der Erste Offizier wurde nach dänischem Strafrecht freigesprochen, aber entlassen und nach dem dänischen Seefahrtsgesetz wegen „mangelnden Verantwortungsbewusstseins“ zu 60 Tagen Gefängnis und 1 Jahr Berufsverbot verurteilt.
Trotz allem hatte Larsen Glück im Unglück. Die Fähre war bei ruhiger See einen steinigen Hang hinaufgeglitten und konnte noch am selben Tag zur Reparatur in eine Werft geschleppt werden. In der Nacht zum Dienstag zog ein Sturm auf, der das Schiff zum Wrack gemacht hätte, wäre es noch dort gelegen. Wäre es 10 Meter weiter südlich auf Grund gelaufen, hätte es eine senkrechte Felswand getroffen. Wäre es schräger aufgelaufen, wäre die Bordwand aufgerissen und die Fähre vermutlich gesunken.
1971 machten sich Besatzungsmitglieder strafbar, wenn sie eingriffen, weil sie meinten, der Wachhabende habe die Kontrolle über das Schiff verloren. Das Seerecht ist inzwischen geändert worden.
Der Rettungsring im zweiten Stock des Leuchtturms Kullen ist ein Geschenk der Seenotrettungsstation Torekov, die nach dem Unglück als Erste vor Ort war.